Høyere laster for jernbane

Jernbanen utsettes for tunge laster. Nå jobber Bane NOR for å få på plass en tydeligere belastningsmodell for rørleverandører.

Forfatter: Admin          Publisert: man 28. august 2017

 
– Vi håper å få det på plass i løpet av høsten i forbindelse med vår evaluering av regelverket, som skjer to ganger i året. Det er viktig at produsentene får tilgang til riktig belastningsmodell, sier Ian Willoughby, sivilingeniør i Bane NOR. 
 
Han forteller at Bane NOR er i dialog både med plast- og betongprodusentene.
 
– Det er interessant å se hvordan de ulike produsentene beregner produktene sine. Plast- og betongprodusentene har ulik tilnærming til hvordan de beregner produktene sine for de lastene som vi spesifiserer. Vi ønsker at de skal kunne fortsette å bruke egne beregningsmetoder, men med høyere laster enn de som brukes i dag, sier Ian Willoughby.
 
Dagens metode
Bane NOR bruker samme metode som Statens vegvesen, men med høyere laster enn det som legges til grunn for veger. Bane NOR har i dag sitt Tekniske regelverk som skal legges til grunn for dimensjonering av rør. Teknisk regelverket henviser i dag til noen Norske standarder som er basert på Vegvesen sine lastforutsetninger.
 
– Dette skal vi endre. Det er en fin metode, men kravene er muligens ikke tilstrekkelig i henhold til de gjeldende jernbanelastene, sier sivilingeniøren.
 
Bane NORs Tekniske regelverk oppgir en aksellast på 25 tonn (250 kN), mens Statens vegvesen bruker en aksellast på 14 tonn. 
 
Ofotbanen
Willoughby trekker fram Ofotbanen som et litt spesielt eksempel.
 
– Her utgjør malmtogene fra gruvene ved Kiruna hoveddelen av trafikken. Der bruker vi en aksellast på 30 tonn, men for de fleste nye prosjektene prosjekteres det for 40 tonn.
 
Rør med diameter på 2000 mm eller mer må håndteres som en bru i henhold til teknisk regelverket.
 – Det må dokumenteres særskilt.
 
Krevende
Willoughby tar frem penn og papir for å vise at det er mye mer komplisert å dimensjonere for jernbane enn for veg.  
 
– På grunn av små ujevnheter i spor kan toget hoppe litt opp og ned. Selv om det knapt er merkbart for passasjerene på toget, er det en stor masse som er i bevegelse. Vi har hatt for lite kunnskap om denne effekt og dens påvirkning på konstruksjonene lenger nede i grunnen, sier Willoughby. 
 
Han understreker at det er lite som tilsier at dette er et stort problem, da det brukes konservativt lasttillegg i dimensjoneringen.
 
– De få problemene vi har hatt skyldes som regel feil i legging eller en feil i spesifikasjonen. 
 
Østfoldbanen
Bane NOR har hatt økte laster for Østfoldbanen lenge, for å ta hensyn til fremtidig godstrafikk. 
 
– Vi øker i tillegg lastene med en faktor på 1,33. Dette er foreløpig spesielt for Østfoldbanen. Vi får flere og tyngre tog inn fra kontinentet på denne strekningen. De kommer fra Sverige og blir gjerne lastet om på Alnabru.
 
– Er det aktuelt å bygge all ny infrastruktur på denne måten?
– Bane NORs fremtidig godsstrategi vil definere dette. Det skjer mye samarbeid internasjonalt på dette området og det europeiske systemet er styrende også for norsk jernbane. Godstrafikk fra Italia eller Spania skal kunne finne veien til Norge uten store hindringer. Men det er billigere å ta hensyn til dette når man bygger nytt, enn å gjøre dette i etterkant. Det er viktig at vi har et system som er tilpasset endringer i klima og økt togtrafikk.
 
 

 

FÅ BLADET TILSENDT